Ôtô, một cổ nhiều tròng

Hải quan muốn thu, công thương muốn hãm

Đây là một trong số các giải pháp được hải quan kiến nghị nhằm đảm bảo nguồn thu ngân sách năm 2012. Với mức thuế suất thuế nhập khẩu 78% dành cho ôtô nguyên chiếc dưới 9 chỗ ngồi, mức cao hiếm hoi so với tình trạng thuế suất thấp của đa số các mặt hàng hiện nay, kim ngạch nhập khẩu ôtô 8 tháng đầu năm chỉ đạt 9.509 xe dưới 9 chỗ ngồi, giảm 64,9% so với cùng kỳ năm ngoái và chỉ bằng 31,7% dự toán, có thể hiểu lý do đề xuất này của cơ quan hải quan.

Trước đó, nhiều đơn vị hải quan trực tiếp thu thuế nhập khẩu đã kiến nghị mạnh mẽ việc bỏ các hàng rào với ôtô nhập khẩu để có thêm nguồn thu. Đơn cử như tại Hải Phòng, kim ngạch nhập khẩu ôtô nguyên chiếc 7 tháng đầu năm đạt 155 triệu USD, giảm 74% so với cùng kỳ năm ngoái, đã ảnh hưởng lớn tới nguồn thu thuế nhập khẩu và thuế VAT tại đây. Tuy nhiên, ôtô vốn được coi là hàng xa xỉ, và Bộ Công Thương khi ban hành Thông tư 20/2011/TT-BCT lại muốn cổ vũ cho mục tiêu kiềm chế nhập siêu. Bởi vậy, nếu Bộ này lại thông thoáng với ôtô nhập khẩu thì chẳng khác nào tạo điều kiện cho việc gia tăng nhập siêu hàng xa xỉ. Đó là chưa kể, việc bãi bỏ Thông tư 20 để xe nguyên chiếc nhập khẩu có thể về được nhiều, tạo cơ hội tăng thu ngân sách sẽ lại mâu thuẫn với một nhiệm vụ khác của Bộ này là phát triển sản xuất trong nước.

Sau hơn 20 năm kể từ khi vốn đầu tư nước ngoài chảy vào ngành công nghiệp ôtô, Việt Nam vẫn chưa có một ngành công nghiệp ôtô theo mong muốn. Tỷ lệ nội địa hóa thấp, lượng xe tiêu thụ chỉ quẩn quanh mức 100.000 – 150.000 xe/năm, nhưng được chia sẻ cho gần 30 nhãn hiệu quốc tế, chưa kể các nhãn hiệu kém nổi tiếng hơn ở các dòng xe chuyên dụng, xe tải, xe bus. Thực tế này đã khiến nỗ lực phát triển ngành công nghiệp ôtô với việc gia tăng hàm lượng sản xuất tại Việt Nam, nhằm giảm chi phí như mong muốn của chính các doanh nghiệp ôtô có vốn đầu tư nước ngoài gặp nhiều khó khăn.

Công ty Toyota Việt Nam, thương hiệu năng nổ nhất trong việc nội địa hóa sản xuất tại Việt Nam, cũng ngậm ngùi khi thời gian trôi nhanh mà chặng đường đi chẳng được bao xa. Ông Yoshihisa Maruta, Tổng giám đốc Công ty Toyota Việt Nam cho hay, sau 16 năm hoạt động tại Việt Nam, quy mô sản xuất của công ty vẫn không đạt như mong đợi so với một số thị trường khác. “Để phát triển ngành công nghiệp ôtô, công nghiệp phụ trợ cần phải phát triển, nhưng thị trường ôtô tại Việt Nam lại phụ thuộc quá nhiều vào chính sách thuế và phí. Trong khi đó, nếu không tạo ra sự tiện lợi với ôtô, giúp nhu cầu tăng trưởng thì các doanh nghiệp chẳng thể tăng sản xuất được”, ông này nói.

Hai mặt chính sách

Bên cạnh thuế tiêu thụ đặc biệt cao hiện nay, câu chuyện phí lưu hành phương tiện cá nhân tại các thành phố lớn mà Bộ Giao thông Vận tải đề xuất hồi đầu năm nay với mức vài chục triệu đồng/xe/ năm cũng là một ví dụ khác về việc coi ôtô là đối tượng tận thu. Trước đó, kể từ năm 2012, Hà Nội và TP.HCM đã chính thức nâng mức phí trước bạ với ôtô nguyên chiếc từ 12% lên 20%. Song song với tăng phí trước bạ, việc cấm để xe tại 266 tuyến đường trong nội thành Hà Nội cũng khiến cho người tiêu dùng thấy ôtô trở thành một gánh nặng khi sử dụng.  

Những chính sách với mục tiêu tận thu này đã nhanh chóng khiến cả thị trường ôtô đóng băng trong nửa đầu năm 2012. Tại Hà Nội, nơi phí trước bạ tăng lên mức 20% kể từ đầu năm 2012, lượng xe mới đăng ký đã giảm mạnh. Số liệu thống kê của Công an TP Hà Nội cho thấy, trong 8 tháng chỉ có hơn 123.100 phương tiện đăng ký mới, giảm 50% so với cùng kỳ năm trước. Trong đó có hơn 12.300 ôtô (giảm 67%) và 101.800 xe máy (giảm 47%).

Việc giảm tiêu thụ xe ở những thị trường lớn như Hà Nội hay TP.HCM dĩ nhiên tác động nhanh chóng đến lượng xe nhập khẩu hay sản xuất mới. “Trong 7 tháng qua, lượng ôtô tiêu thụ đã giảm khoảng 30%, nhưng trong đó các loại xe thương mại chỉ giảm 24%, còn xe du lịch dưới 9 chỗ ngồi giảm tới 37%. Điều này cho thấy, kinh tế khó khăn có ảnh hưởng tới lượng xe tiêu thụ nói chung, nhưng các chính sách riêng với xe du lịch dưới 9 chỗ ngồi đã khiến cho lượng tiêu thụ của dòng xe này giảm mạnh hơn so với mặt bằng chung”, ông Laurent Charpentier, Chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam, nhận xét.

Tuy vậy, không ít doanh nghiệp thương mại đã vui ra mặt khi trong cái khó lại có cái may. “Vì Thông tư 20 quy định chặt chẽ việc nhập khẩu xe nên chúng tôi đã không nhập được xe về, nhưng nhờ đó mà tránh được tổn thất nặng nề do thị trường đóng băng, khó bán hàng, trong khi lãi vay ngân hàng cao”, một doanh nghiệp thương mại nhập khẩu ôtô không chính hãng cho hay.

Sự mâu thuẫn tới mức ngược chiều nhau của các mục tiêu đặt ra đối với ngành công nghiệp ôtô bởi những cơ quan nhà nước cũng khiến cho doanh nghiệp ôtô không mặn mà đầu tư thêm để nâng cao hiệu quả sản xuất ở Việt Nam. Và những khoản tiền lớn cỡ vài trăm triệu đô la tuy vẫn được các ông lớn trong ngành ôtô thế giới dồn về khu vực ASEAN, nhưng không chảy vào Việt Nam mà lại chảy sang các nước lân cận, nơi có chính sách ổn định và được công bố rõ ràng ngay từ khi nhà đầu tư đặt chân vào thị trường.

Bài: Yên Hưng
Ảnh: T.L