Theo báo cáo mới đây của cục Hàng hải Việt Nam, hiện có 43 tàu đang neo đậu lâu ngày trong vùng nước cảng biển của các địa phương cả nước, trong đó có nhiều tàu neo đậu từ năm 2007. Cụ thể, tại TP.HCM có 14 tàu, Quảng Ninh ba tàu, Hải Phòng bốn tàu… Số tàu này thuộc sở hữu của nhiều doanh nghiệp, gồm cả doanh nghiệp nhà nước như công ty VTB viễn dương Vinashin (năm tàu), công ty TNHH MTV hàng hải Viễn Đông (hai tàu).
Có xu hướng gia tăng
Cục Hàng hải Việt Nam nhận xét, số tàu biển neo đậu dài ngày có xu hướng gia tăng. Nguyên nhân chủ yếu do khủng hoảng kinh tế, tàu không có hàng, chủ tàu đã phá sản, chủ tàu không còn khả năng kinh tế để vận hành tàu, hoặc tàu bị chủ nợ bắt giữ chờ xử lý.
Tuy nhiên, theo một lãnh đạo của cục Hàng hải, đây chỉ là thống kê của cơ quan quản lý chuyên ngành hàng hải, và cũng chỉ là thống kê các tàu neo đậu đã được kiểm tra. “Nhiều tàu đậu không báo cáo, hoặc đậu tại khu vực thuộc quản lý của cơ quan quản lý đường sông, giáp ranh giữa địa bàn của cơ quan quản lý đường sông với cơ quan quản lý hàng hải thì chúng tôi không thống kê hết”, vị này nói.
Thực tế, Quảng Ninh hiện là tỉnh tập trung nhiều nhất các tàu neo đậu dài ngày. Chẳng hạn tại Vụng Dâng, thành phố Hạ Long có khoảng 20 tàu. Tương tự, các điểm neo tại Cửa Ông, Cột 6, Vũng Đục cũng thuộc tỉnh Quảng Ninh lúc nào cũng có hàng trăm tàu biển neo đậu. Ông Nhật, một chủ đò tại Vũng Đục cho hay ông thường xuyên chở cán bộ ngân hàng đi bắt tàu. Ông Nhật nói: “Nhiều lần họ đi cả đoàn, chia thành mấy nhóm thuê đò đi các hướng để tìm mà cũng không được”.
Lý do vì các tàu thường thay đổi nơi neo, thậm chí neo ngoài phao số 0, hoặc nhiều tàu âm thầm giao cho chủ mới rồi xoá tên để vận hành.
Nguy cơ thành sắt vụn
Ông Lương Xuân Quảng, phó giám đốc chi nhánh Hải Phòng của công ty Cho thuê tài chính 1 thuộc Agribank (ALC 1) cho biết, vốn vay mua tàu để cho thuê là do ALC 1 vay của tổ chức tín dụng. Mặt khác, Nhà nước đã có quy định về xử lý bắt giữ tàu, trần lãi suất cho thuê, cho vay… Và các công ty cho thuê tài chính, ngân hàng căn cứ các quy định này để xử lý tàu đã bắt giữ.
Trong khi đó, ông Nguyễn Hữu Bôn, chủ tịch hội đồng quản trị công ty TNHH Việt Thắng (Hải Phòng) cho biết, lãi ngân hàng 15% như hiện nay vẫn quá cao với doanh nghiệp vận tải biển. “Cước thấp, hàng ít nhưng lãi suất cao nên có mời thì chúng tôi cũng không dám nhận tàu để khai thác”, ông Bôn nói.
Đại diện công ty cổ phần vận tải biển B.M tại Hải Phòng thì nói, trong giai đoạn bùng nổ tín dụng trước đây, nhiều tàu bị “thổi” giá ngay từ dự án. Nay kinh tế khó khăn, người khai thác chấp nhận bỏ tàu nhưng những doanh nghiệp còn lại cũng… không dám nhận tàu về để khai thác tiếp.
“Theo quy định hiện tại, người nhận tàu phải nhận theo nguyên giá tài sản, trong khi đó giá tàu phải theo giá thị trường tại thời điểm giao. Đó là bất hợp lý, vì không lý gì giá tàu đang thấp mà người nhận tàu thuê lại phải chịu giá tàu cao theo nguyên giá? Giá này cộng với lãi suất 15% khiến bài toán lợi nhuận của người khai thác không thể đạt được, kể cả trong trường hợp tàu có hàng ngay để khai thác”, ông này cho biết.
Hiệp hội vận tải đoàn kết An Lư (Hải Phòng) đề nghị Nhà nước có cơ chế như giảm lãi suất, khoanh lãi, khoanh nợ để các doanh nghiệp cầm cự được qua giai đoạn khủng hoảng, chờ tới khi kinh tế phục hồi thì có ngay số lượng trọng tải tàu phục vụ nhu cầu vận tải tăng trở lại. Mặt khác, với quy định hiện tại, nếu không có người nhận khai thác tàu thì chủ nợ gần như chỉ còn cách duy nhất bán tàu làm sắt vụn để thu hồi vốn.
Ông Nguyễn Xuân Quý, giám đốc một công ty phá dỡ tàu biển của Hải Phòng nêu thực trạng rất nhiều tàu biển còn mới, có chiếc chỉ hai năm tuổi đã bị phá dỡ và đó là điều rất lãng phí. “Tàu đầu tư cả trăm tỉ đồng bán làm sắt vụn, chỉ thu hồi được khoảng 1/3 vốn. Nếu không có cơ chế hợp lý duy trì tổng trọng tải đội tàu quốc gia thì tới khi kinh tế phục hồi, lại sẽ phải đầu tư tiếp hàng trăm tỉ đồng mỗi dự án để có tàu vận tải”, ông Quý nói.
Theo SGTT
